张永和：城市蔓延和中国

城市蔓延（urban sprawl）

在过去半个多世纪的时间内，城市蔓延作为一种城市化现象在全球范围内普遍发生。urban sprawl一词在英文中是带有贬义的，包含了无序地向四处扩散开的意思。

典型的城市蔓延可定义为：向城市中心外扩展的人口构成的低密度、单一功能、通常依赖汽车的社区(Urban sprawl is typically defined as the expansion of human populations away from central urban areas into low-density, monofunctional and usually car-dependent communities)。

这个客观的定义含蓄地表达出城市蔓延带来的问题：当人口从城市中心向外面蔓延出去的时候，往往就业机会仍然留在城市中心；单一功能是指居住功能，即卧室社区；依赖汽车意味着完全不能步行。

城市蔓延的实质是城市的“郊区化”。英文对郊区的描述有两个词：一是suburbs，本意有低层次城市或亚城市的意思；另一个是suburbia，就是贬义词(目前中文没有准确的译义)。在中文里，“城郊”“别墅”等词汇都有自然风光的暗示，无形中赋予了郊区些许浪漫色彩。

城市蔓延最初从美国开始。这与二战后旺盛的军工产能向民用汽车产业的转移不无关系，为了让汽车产品更有市场，在资本力量的推动下美国政府以国防为目的建立了高速公路网(图1)。自此美国私人汽车交通兴起，而之前以火车为代表的公共交通逐渐衰败。

▲1  美国加利福尼亚州的高速公路网

依靠贷款购买独立住宅和汽车、通过高速公路网到达郊区土地价格相对低廉的区域(独立住宅很重要的一个意义是拥有一块土地)，形成了最初的“美国梦”。

许多个体的美国梦在远离城区的地方组成大型独立住宅社区(图2)。依赖汽车的出行方式重新定义了城市原来的边界，高速公路网则割裂了原有城市空间，很多街道两侧的人行道干脆也取消了。

▲2  美国内华达州的独立住宅区

伴随城市蔓延产生的汽车泛滥也造成土地资源的严重浪费。如果每个家庭平均有2部汽车(满足夫妇两人分别去上班的需要)，这就意味着一个家庭至少在其生活环境中需要5个停车位(上班2个车位，回家2个车位、购物1个车位，图3)。城市蔓延使城市失去了密度。

▲3  美国加利福尼亚的一个购物中心及停车场

今天，城市蔓延是一个世界性问题，在发展中国家尤为严重。中东城市迪拜是较为著名的案例：城市蔓延造就了一个密度极低、市中心缺失(所谓的市中心是一个大型的购物中心)、交通完全依赖汽车、也就是寸步难行的城市；东南亚也不乏城市蔓延严重的城市，例如马来西亚首都吉隆坡。

城市性

城市性是由一种生活方式定义的：有一个人群除了基本生活需要以外，希望有机会享受到更多商业生活和社会活动，喜欢在公共空间中和人群中休闲、交际、交流(包括人看人)，进而有文化活动的需求(去博物馆，美术馆、剧院、音乐厅等)。支持这种生活方式的城市空间和建筑空间的多寡和质量，是衡量城市性的重要标尺之一。

城市蔓延极大地削弱了城市性。从表面来看，这种城市蔓延带来的郊区化生活方式提供了一种不依赖城市的生活选择，但实际上，白天在城里工作、下班回郊区居住的生活模式形成了人和城市之间空间和时间的隔离，剥夺了许多人享受商业、社会、文化等城市生活的权利。住在郊区又工作在郊区当然更无缘城市生活了。

汽车对城市空间的影响

私人汽车的繁荣与城市蔓延是一同出现的。人们对拥有汽车的渴望与国家将汽车工业作为支柱产业的意愿相辅相成。我们现在都熟悉过量汽车带来的交通堵塞及空气污染问题。

汽车对城市空间又具体意味着什么？除了汽车数量变多，同时汽车的体量在不断增大。我们通过对十几个品牌的研究，发现汽车在几十年来普遍“胖”了一圈(图4、5)。

▲4  1963年与2007年的Mini Cooper对比

▲5  1966年与2014年丰田卡罗拉汽车对比

有出产小体量汽车传统的欧洲从1980年代始再次关注汽车体量的问题，因为许多欧洲城市街道是中世纪或文艺复兴时期形成的窄巷，并无法承担大型车辆的通过。

微型汽车，尤其是Swatch手表公司研发的“半部车”-Smart，于是应运而生，既适应了狭窄的街巷，又可以垂直于路牙停车只占用半个常规的停车位，减轻了城市交通及空间的压力(图6)。对于中国城市来说，微型汽车同样适合北京的胡同或者上海的里弄。

▲6  Smart长度仅为常规汽车的一半

然而，欧洲的汽车公司就不同地区的市场采取了区别对待的态度。例如，奥迪公司专门为中国打造的A8L，为了适应中国的市场将车辆加长了130mm(图7)。不确定这130mm对于使用功能有否帮助，但对城市交通和空间却是雪上加霜。

从某种意义上说，汽车公司是“两面派”：对待欧洲城市一种态度，对待亚洲是完全另外一种态度，只考虑迎合市场需求不考虑我们的城市问题。

▲7  中国市场上的奥迪A8L比欧洲版长130mm

在二战之后，全世界都受到美国汽车文化输出的影响，并且常常将其副产品郊区化生活方式作为效仿对象，忽略了这种生活方式带来的消极影响；亚洲国家在现代化进程中，受到城市蔓延的影响是深远的。

中国的城市蔓延具有相对的特色，与亚洲和拉丁美洲的情况相比更多一些相似性，但与美国相比有着明显区别。其实，中国对城市蔓延一直有一个自己的既准确又生动的描述，即“摊大饼”。表现在几个方面：

1)市中心郊区化。美国式的城市蔓延是从老城中心区向外蔓延的，城市中心区往往在一定程度上仍然保持着原有形态和密度，而在中国，城市蔓延是中心开花式的，即对城市中心区进行了郊区化改造。

2)过境交通和环路。为了满足快速交通的需要，在城市中心区内出现了封闭的道路；这类城市交通组织方法在1960-1970年代的美国很普遍。当时的价值观认为高速公路的便利性是首要的，但这种封闭的过境交通割裂了城市空间。

在中国，封闭的高速路常以环路的形式出现、当环路一圈圈从城市中心向外扩散出去就形成了所谓“摊大饼”，同时也意味着无论城市规模再大也只可能存在一个中心。

3)城市综合体。所谓城市综合体是将美国式的郊区购物中心搬到城市中心区，意味着破坏掉城市原有的空间结构、尺度、以及街道的连续性。并且，这种城市综合体通常以商业和办公为主，或有酒店，但不包含住宅，造成城市功能布局的失衡。

4)高密度。美国郊区的形态是低层低密度，而在中国的郊区却是高层高密度。如果住宅空置率很高，这种高密度并不能构成城市生活质量。

5)封闭社区。封闭社区虽然在美国也存在，但属于极少数的高收入住宅区，有围墙但通常没有保安站岗。由于这些封闭社区(英文称闭门社区：gated community)强化了社会的分裂，受到美国学者及设计专业人员的反对；而在中国，封闭社区是普遍存在的。

夸张的社区封闭性对于城市生活也是灾难性的，城市空间被一个个孤立的住宅区所瓜分，真正的街道则变成了城市的剩余空间。可以说，中国的郊区化程度已经比美国更加严重。

如今的打开社区政策，一方面是势在必行，但同时实施起来也极为困难。因为长期以来的社区封闭化面对的不仅是一个市场价值问题，也是中国社会中的固有观念问题。

审美的问题

凯旋门和香榭丽舍大道分别是巴黎的标志物和轴线之一(图8)，然而这座城市的魅力并不仅在于一些孤零零的纪念物。

▲8  巴黎凯旋门周边的城市肌理

常有朋友描述在巴黎不知不觉步行几个小时也不觉得累，这正是高质量的街道空间带来的步行体验。连续而整体的城市肌理、清晰的街墙界面、密集的小尺度街道、平展的天际线(图9)，这几点形成巴黎城市空间的质量。

▲9  从巴黎老佛爷百货商店顶部俯瞰，除了埃菲尔铁塔和圣心教堂外，巴黎的城市是平展统一的

也许是由于地形的原因，与巴黎相比，柏林似乎更平展。柏林全城的建筑大多数受到22m的檐口限高的规划限制，即7层平铺加第8层的退台。

值得一提的是柏林的城市形态并非由于审美原因而产生的，而是受到消防条件的制约，因为当时消防梯只能够到7层高度，但却因此造就了少量的标志建筑突出于完整的肌理这样整体和清晰的城市形态。

另外，柏林城市规划中的功能分区是垂直的，即：建筑临街的底层必须是公共的、社区的、或商业的，和城市空间连通；中间若干层是工作空间；顶上若干层是住宅。柏林的垂直城市组织和城市蔓延的水平发展趋势形成鲜明的反差。

也许并没有发生的那个巴黎更符合当前中国的城市设计审美，那就是勒·柯布西耶设计的光辉城市(图10)：他把巴黎想象成一个大公园，楼栋之间距离很远，建筑作为一个个孤零零的物体存在，谈不上街墙也没有街道，只有交通性的道路。公园内有一些购物和休闲设施。

在这个以健康为主要考虑的城市中，环境肯定特别好，但除了上班之外，好像只剩下健身了。我们今天庆幸这个设计没有取代城市生活气氛浓郁的老巴黎。

▲10  光辉城市

如果从空中看北京(图11)，和巴黎正相反，城市形态的变化并无明显规律，因为有许多审美因素在同时作用：独立的物体建筑强调个性化，城市天际线强调高低起伏。当这些因素结合在一起，在视觉上形成复杂而混乱的城市形象。同时，街墙(street wall)被打断造成了对城市空间的极大破坏。

▲11  北京的城市形态

千篇一律

虽然在不断的追求差异性，当代中国城市被质问最多的就是其千篇一律的面貌。千篇一律的问题需要分几个层次来讨论：

首先，要看大的“律”是什么以及如何形成的。如果当今的空间生产方式、经济发展模式(特别是房地产开发的模式)，城市设计机制在全国范围内是统一的；

在更具体的层面上，如果规划指标(例如建筑容积率，覆盖率，限高等)，宏大、高低起伏等软性审美要求也是各地一致的，那么城市的面貌不可能产生太多变化的。

但不论视觉上是否雷同，如果“律”可以让中国城市都变得更宜居、更方便，那么人们可能并不在乎视觉上是否千篇一律。从审美角度评论城市的人多少有些旅游者的心态；但一回到自己家，思维立刻就会转向关心户型是否适用、买菜是否方便之类的民生问题。

一个城市的面貌不是由单体建筑决定的。单体建筑越个性化，城市越无法形成清晰的特色。在建筑层面上，还需要认识到现代的生活方式和建筑技术在全球都趋于相同，地方性的文化传统、风俗习惯、建造工艺受到极大冲击的问题。

因此，设计出真正富有文化内涵的，即有意义的而不是表面上的形式上的地方差异，是一个挑战，也正是笔者的实践—非常建筑—感兴趣并投入大量精力去做的一件事。

回到城市，“变律” 不是简单的审美问题，化妆式的美化城市是达不到目的的，需要当今的城市建设参与者首先对自己的城市条件有非常深刻的认识，还需要创造性的思考，想象不同样的城市生活场景。有难度，但也并非是不可实现的。

尺度

在中国城市化进程中，对尺度的审美，即对量的、或对“多大高宽”的偏好存在着愈演愈烈的倾向。成都在郊区建成的全球最大的单体建筑，其面宽超过500m，总建筑面积200多万㎡(图12)。这类城市综合体产生了一种“月球生活方式”，里面功能应有尽有，想在里面住几天也可以。

类似的超级综合体建筑如果置于城市中，不仅其巨大的尺度会破坏城市形态，其独立性和内向性会使得城市空间的连续性被割裂，这对原有的城市生活方式和城市性是摧毁性的。

▲12  位于成都的世界上 最大的单体建筑

如何改造现存的这类城市综合体？需要做的工作便是增加其与城市空间的联系，即打开城市综合体，把街道引进来，使其成为城市连续公共空间的一部分。

应对策略

一旦对城市性形成一个明确的认识，即使在现有的城市蔓延的格局下，也可能找到改善基本城市生活质量的具体途径。

在上海市规划和国土资源管理局编写的《上海市街道设计导则》一书中，一段对宜居街道的论述恰恰也是对城市性最好的定义：

“街道能够使我们的日常生活更加便利。一小段街道便可以容纳便利店、菜场、餐厅、理发店等基本生活服务设施，同时也可以将街边绿地、广场和社区公园联系起来，使我们从街边的住所或办公室出发，在步行5分钟之内满足日常的生活需要。

如果这条街道恰好位于住所或办公室通往地铁站的路径上，那么这些设施的使用将更加便利，在前往这些‘必要’的目的地的途中，我们还常常在街上获得意想不到的发现，例如一家特色书店或一间富有情调的餐厅，使生活的内容得到不断拓展。”

如果将以上的文字作为城市生活质量的标准，我们可以从几方面努力。

1) 放慢速度

降低交通的速度和生活的速度。开车是为了“快”，然而当开车可以比走路还慢、“欲速而不达”已成为日常的体验、对效率的追求已形成悖论的时候，质量和速度的关系需要重新评价。

比如：出行是否选择时间更有保证的地铁或更能享受到街道生活的步行？当然，这样也就对城市公共交通的组织和街道空间的质量提出了要求。步行是体验城市、享受城市生活的根本形式，城市设计首先要考虑为居民提供安全、连续、无障碍的人行道。减速的需要正在覆盖生活的方方面面；今天，人们充分认识到快餐对健康的危害，“慢食”已成为一个国际运动。

2)缩小尺度

从街区到生活圈的尺度普遍都需要缩小，生活空间范围的适当缩小可以提高步行的可达性，进而缓解城市的交通问题。上海市规划和国土资源管理局的15分钟社区生活圈规划以及上述的对5分钟步行距离应满足的生活需要的描述是非常重要的尺度参考。

3)设计密度

密度在一些国家和地区的观念中被认为是消极的。尤其是美国，如果美国没有对密度的偏见，也许城市蔓延也不会泛滥到今天这个程度：当今绝大多数的美国人居住在郊区。然而，没有密度就没有城市，但密度的质量有优劣之分。

目前中国城市的容积率普遍过于平均，典型的规划方式又是水平铺开加大尺度元素，导致密度与城市空间严重脱节。高层住宅存在着从生活到社会到环境的种种问题，这也是美国人不接受密度的原因之一。

就密度与建筑高度的问题，建筑师张开济和团队在1970年代对北京的10个住宅小区进行了量化的分析比较，发现1个高层住宅比重占87%的小区拥有682人/h㎡的人口密度；同时另一个高层住宅比重只占16%的小区却拥有730人/h㎡。说明高层建筑不是获得密度的唯一途径。

与高层高密度相比，多层高密度不仅同样可以达到较高的密度，而且同时更易于形成有明确围合的、具有“图-底”关系的城市平面，形成积极的、有活力的城市空间，而不是点式高层建筑之间的无限定的剩余空间。不难想象，如果采用多层高密度的城市规划，也相对容易对老城进行保护，或构成一种不同的城市面貌。

4) 向内扩展

虽然存留下来的老城往往有着适当的密度和良好的空间结构，但大部分新城的容积率、覆盖率、以及过宽的道路、过大的广场等均存在空间内扩利用的潜力。换句话说，可以将城市蔓延当作一种空间储备来对待，在需要的时候，对它进行空间重组。即使在城市人口密度进一步增加时，也尽量不再向外扩展。

5)混合使用(mixed use)

当代城市的工作场所一般不产生污染，完全可以和居住、商业、休闲文化设施进行空间上的混合。上面提到的柏林式垂直功能组织就是一种混合使用的规划模式。混合使用带来生活上的便利，同时避免上下班通勤的交通问题。

与混合相对的是集中。以文化设施为例，北京修建国家大剧院的时候，曾有几位专家学者建议将北京国家大剧院内4个剧场分别建成4个独立的建筑，放在北京不同的区域，这对市民享受文化生活来说，会比都要去市中心一个集中的场所更方便。这个没有被听取的建议，也是一种混合使用。混用在具体组织方式上有多种可能性，可以是在城市层面上，也可以是在建筑层面上。

6)开放社区

社区开放意味着有更多的资源和设施供整个城市共享。社区外的人可以充分利用社区内的资源，同时城市的资源也可以顺畅地流入到社区内。

而对于社区内的居民来说开放意味着更多选择，更丰富的餐饮商业以及更多样的体育设施。除了生活质量的改善，社区的开放性也有助于缓解，尽管不能解决社会划分的问题。

城市设计是城市规划和建筑设计之间的一个环节，用以保证城市公共空间的质量。即使对于已建成的城市空间，城市设计也不是仅起到装饰的作用，而是可能通过微观的调整和干预对现有城市空间进行有效的改善，或改变其使用方式。

骑自行车是健康的出行方式。自行车的速度约为步行的3倍，因此出行的距离也随之扩展，这不仅缓解了城市交通压力，同时也提高了出行的便捷性和可达性。而以往的城市设计往往考虑自行车不够，因此现在世界上很多城市都在增加或改善自行车道(图13)。

▲13  曼哈顿的自行车道改造

在国内，自行车道通常被设计在机动车的路面标高上。原本很宽的自行车道，在实际使用中往往变成了路边停车。

非常建筑在北京做过一个街道改造设计(图14)：我们参考了柏林的城市设计，把自行车道放在人行道的标高上。更简单来说，就是把最常见道路的马路牙子挪了一下，让自行车道在路牙石以上，然后用绿化和家具与人行道分隔。

这种改造方法不仅鼓励自行车出行，并且避免其车道被机动车占据。最近听说北京有另外一条街道采用了类似的设计，并已在施工；我们也注意到东京普遍采用了这种街道断面组织(图15)。

▲14  鼓楼大街道路改造效果

▲15  东京的自行车道改造

另一个自行车动向是新的车型的出现：日本近年来产生了一种“母子车”，它是给拥有两个孩子的妈妈使用的，婴儿在前面的车篓里，稍微大一些的孩子坐在后座，这样一来母亲可以带着两个孩子骑车出行(图16)。

▲16  可以携带两个孩童的母子车

这种车在日本街头很常见。或许过去的国产红旗牌加重自行车作为一种多人车或家庭车在设计上稍加调整亦有机会复出(图17)。这些车都代表了自行车交通的发展潜力。

▲17  1970年代国产加重自行车

置

栏杆是消极的。同样是对城市空间进行分离，绿化、座椅、艺术品可以构成积极的边界，对街道空间进行必要划分的同时，又丰富了城市生活(图18)。

▲18  旧金山采用景观座椅替代栏杆

近些年来人们认识到以过境交通为主的穿城高速道路对城市造成了消极影响，将其逐步拆除已成为趋势。波士顿大开挖(The Big Dig)花费极大代价将港口边原有的高架公路改为地下隧道。目前仅作为绿地公园使用，但仍具有城市开发利用的余地(图19)。

▲19  波士顿大开挖后的城市景象

除了耗费巨大的将高架路下沉的方式之外，地面宽街应该如何集约利用？上海市徐汇区的陕西南路给予了示范。通过挤压机动车道的宽度，在道路中部结合绿化解决停车问题(图20)。

▲20  上海市陕西南路的宽街改造

这种改造具有开拓性的意义，因为不再是拓宽街道，而是在通过缩窄的方式更加有效地利用街道空间。在西方形成的一小时的停车公园运动，以行为艺术式的方法短时间内占据街道两侧停车位，形成有生活气息的趣味窄街。顺着这个思路，可以利用空间和时间的交错使用，产生很多有趣的宽街空间改造思路。

在今天暂时还难以想象汽车的减少。但私人汽车作为城市交通工具的合理性正在下降，如果城市人口也有所下降，重新考虑宽街空间的利用仅仅是一个早晚的问题。

上海、北京最近都在进行“居改非”类型的草根小店清理。但仅仅清除并不积极，它同时也带来了街道活力的丧失。

波士顿最有人气的一条商业街道，纽伯利街(Newbury Street)，就是对传统联立式住宅进行改造形成的，住宅的首层和下沉庭院层，形成了双倍店铺密度及逛街体验(图21)，同时楼上继续作为居住使用。

当然并非所有的城市住宅都适合改造为商业，这也需要从规划层面进行统一的设想。完全让百姓自发改造并不现实，自发改造与经营应当在政府的合理引导和管理下发生。

▲21  上海(上)和波士顿(下)充满魅力的沿街小店

随着地租的升高，居住功能部分改造为商业功能是市场对于城市资源的合理优化。许多原有住宅资源在转为商业资源的同时所产生的扰民等消极问题可以通过协商、补偿、管理等手段来解决。

更重要的是我们需要意识到沿街小店是保持城市多样性和地域特征的重要元素，其对于街区整体魅力与价值的提升存在着重要作用。

共享街道是荷兰的发明，但在日本等国家被广泛使用(图22)。具体的概念是利用车道的曲折来控制汽车的行驶速度，从而使行人变得安全，无车经过时更使街道空间成为邻里中的活动空间、孩子们的游戏场所。其结果也减少了过境汽车的数量，节省了交通用地。

因此共享街道是没有路牙的，车道与两侧的空间仅以少量的路桩或树木和路椅划分。取消路牙的做法在老城区中使用可以有效地增加实际可用路面宽度，从而避免拓宽街道对老城肌理的破坏。

▲22  荷兰的共享街道

城市的空间是需要被限定的，而且不仅是街道、广场空间需要街墙以及地面5个面的清晰围合，更要进一步考虑顶面的限定。像上海的气候，有顶盖的城市空间可以在梅雨与炎热季节变得更舒适，带来更多社会性商业性的活动。

有顶的城市广场是完全开敞的半室外空间，形成遮阳避雨的公共场所，产生步行、餐饮、休闲、交流等日常生活行为(图23)，也可种植高大的树木形成良好的景观。这是接下来对城市空间更高品质不断追求的设计方向。

▲23  旧金山交通枢纽方案，和常见的架空一层不同，此方案架空高层建筑底部四至五层

非常建筑为同济大学建筑与城规学院的广场改造设计的棚架(图24)，采用胶合木互承结构，光伏玻璃形成自足的照明电力。通过增加顶面限定激活楼栋之间的广场，形成可以停留的半室外共享空间。

▲24  同济大学建筑与城规学院的广场改造

从全球来看，经过半个多世纪的城市蔓延，全球城市的发展前景并不乐观，许多城市已经出现严重的发展瓶颈，以美国为例，一些城市在急速扩张后面临收缩。底特律在其高速发展时期也经历了大规模的城市蔓延，而今的土地空置问题已经相当严重(图25、26)。

但郊区的土地价值极低导致土地拥有者无法置换到底特律的城市中心区里或其它城市去。而这些孤零零存在的私人产权地块仍然要求城市管网必须到达，造成城市公共资源的极大浪费。

▲25  城市收缩后的底特律

▲26  底特律土地空置率，绿色代表土地空置的严重程度

底特律在收缩过程中，仍通过各种方法试图复兴城市，例如建造城市农场、旧工厂改造为艺术园区、创意乃至时尚产业的迁入以拉动就业和经济，这些是否能因此形成新的田园城市模式？我们对此很好奇。

更重要的问题是：这种状态是不是底特律独有的？对全球来说，从蔓延到收缩是不是城市发展的必然过程？尽管这些危机看似离中国很远，但是否可能有一天成为我们的城市所必须面临的现实？