完美街道 ③︱纽约25×25：还街于人的街道改造计划（上）
纽约25×25
还街于人的愿景
一览众山小-可持续城市与交通
原文/Transportation Alternatives
翻译/刘艺、赵贤华、谢瑾
蒙超、刘又嘉、东方、韩嘉琪
编辑/众山小 校核/方丹奇
文献/莫秋婷 排版/伊诺
NYC 25x25: A challenge to New York City's next leaders to give streets back to people
团队导读
由道路和人行道构成的街道其实是纽约市最大的公共空间，然而长久以来，汽车的行驶和停泊正在蚕食本该属于全体市民的公共空间。面对疫后经济复苏、社会不平等、公众健康、交通拥堵、气候变化等一系列挑战，纽约市决定做出根本性的转变了——重构公共空间和确定它的服务对象，并确保纽约市的未来是为人建造的，而不是为汽车。“多选交通”组织（Transportation Alternatives）联合多个工会及社会团体，向纽约市的下一任领导者们发出挑战，提出“纽约 25×25”的目标，即在 2025 年之前将 25% 的汽车空间转换为人本空间。那么这项还街于人、建设人本街道的行动面临怎样的挑战？城市街道的潜力空间在哪里？城市人又将如何受益？且看本篇为您讲述。
一览众山小 | 纽约25×25:还街于人
纽约25×25:还街于人
纽约市面临的主要挑战
01
在纽约，长达 6300 英里（译者注：约一万公里）的沥青路和超过三百万个免费停车位使人们的公共生活受限于狭窄的人行道上和街道边缘。 在过去的二十年中，民选政府官员们在削弱汽车的主导地位这件事上做出的努力收效甚微——零星地、碎片化地对街道进行转型无法有效改进整个街道系统的公共空间。对于“纽约客们”来说，满是汽车的城市带来一些负面的影响包括：空气污染导致的早产率和哮喘病、心脏病等相关疾病发病率上升。同时，汽车充斥着道路也使碳排放居高不下；交通事故的频发、交通拥堵产生的巨大时间成本，以及有限的交通出行方式对部分社区的孤立，都为人们生活增添了诸多烦恼和不便。
为了改善现状，“多选交通”组织（Transportation Alternatives）联合 80 个工会，以及多个有关经济、教育、环境、无障碍和公众健康的组织，一同对纽约的下一任领导者们发出了挑战，呼吁管理者对当今的交通体制产生的恶性循环进行改革，具体的目标为：在 2025 年之前将 25% 的汽车空间（Car Space）转换为人本空间（Space for People）。这样的一个空间使用变革，不仅能够帮助纽约填补当下的预算缺口，恢复小型企业的生意状况，也能有效改善种族不平等和恶劣的交通状况。把街道还给人民，把延绵不绝的沥青路和大片大片的混凝土停车场转换成绿地和人行道，纽约将以一个新的面貌展现在世人面前。
图一、拥堵的纽约街道（译者注）
图：Scott Heins / TA
（一）资源分配不平等的现状
如前文所说，街道是纽约最大的公有资产，它由长达 6300 英里（译者注：约一万公里）的道路组成，交汇于3.9万个十字路口，形成了 12 万个城市街区。有将近860 万的纽约客在这里生活、工作、通勤和娱乐。而城市所分配给大多数人的空间，究竟是什么样的呢？
在纽约，很大一部分的居民都会选择步行、骑车或乘坐公共交通出行或者通勤，其中 96% 的居民步行至公交站；而只有很小一部分人会使用开私家车。 然而纽约的街道空间有 75% 都留给了汽车——每一辆汽车大约占有着自身尺寸 1.5 倍的公共空间，而剩下的非汽车使用空间的分配比为：无私家车的公交专用道为 0.02%，自行车道为 0.93%，人行道为 24%。
每天，从外地通勤至纽约市内的汽车和货车达 440 万辆——尽管住在纽约本地的人大多都使用别的交通方式出行，交通拥堵和道路安全问题仍然层出不穷。每年纽约市在交通事故和拥堵时间成本上的损失到达 600 万美元。而这带来的一系列衍生问题和重担往往会落在低收入社区或者少数族裔社区肩上——交通拥堵将导致居民通勤时间更长，而汽车尾气的排放使得周遭生活环境变热、空气变差，也导致更多的健康问题。
更美好的未来将需要城市官员们采取新的管理方案——让街道成为旨在为人服务的公共空间系统，并打破以车辆通行和停泊为中心的传统思维。通过将相当大比例的汽车空间转化为人本空间，纽约市的下一任领导人将首次解决空间分配不公的问题，这种不公平已经伤害了几代纽约人。现在是采取大胆措施的时候了，以纠正公共空间及其服务对象的分配不公，并把公共空间还给纽约。
图二、儿童在无车的街道上运动。
（二）关于“减少汽车数量
把公共空间还给社会”的承诺
在经历了 2020 至 2021 年新冠疫情和经济危机的双重打击之后，纽约市面临着预算危机。而拥堵费（Congestion Pricing）的征收预计会使曼哈顿市中心汽车流量大幅度下降，这将是及时解决不平等问题的明智之举。将原本汽车占有的空间转换为快速公交线路、安全的自行车专用道和更宽阔的社区道路，不仅受居民的欢迎，还能带来更多的工作机会，为小企业和城市预算带来巨大的经济效益，以间接恢复城市所遭受的经济重创。
改变我们的街道，首先要确定我们的优先事项。如果我们的街道是公共空间，那么怎么样去利用这些街道空间才是最好的呢？
1. 是设立免费停车道，还是给学校的孩子们创造更多街边活动空间？
2. 是将车道分配给一个通勤者的一辆汽车，还是给一辆能载50名通勤者的公交车？
3. 是为了越来越多的大型 SUV 扩宽道路，还是为有行动障碍的居民、老年人和小孩设计更宽的人行道？
4. 是不断扩大停车空间，还是利用这些空间进行绿化来减少空气污染带来的哮喘疾病？
城市街道具有丰富的潜力，可以为公共利益服务，改善所有纽约人的生活——只要这些空间不只是用于供少数纽约人开车和停泊。
通过重新规划利用25%的汽车行驶和停泊空间，下一届的纽约市政府在 2025 年之前可以新增的公共空间将超过 13 个中央公园，或 12 个法拉盛草地公园，或 21 个展望公园，或 6 个斯塔滕岛绿化带，亦或 11 个范科特兰特公园。有了这些空间，纽约市的下一任领导人可以：
增加出行选择和公园可达性。确保每个纽约人能住在公交沿线的五分钟步行范围、自行车专用道 1/4 英里范围内，保证居民能够在步行五分钟以内抵达公共绿地，并且方便使用自行车停放空间，或到达共享自行车的借还区域。
将公共空间的使用权交还给社区。允许整个纽约市的社区和居民来决定对于他们社区街道最好的设计方案以替代现状。
刺激经济复苏。实践证明，通过恢复街道的热闹繁荣和创造更多公共活动空间，可以刺激消费、吸引和留住居民和就业，并鼓励旅游业。从而确保纽约市的创造性、包容性、创新性和就业性。
减少有色人种社区的公共卫生负担。降低哮喘、心脏病、抑郁症、早产、自闭症的病发率。这些公共卫生的挑战将随着车辆污染的减少和开放空间的增加，让黑人和拉丁裔社区正向受益。
应对气候变化。在制定气候目标时着眼于城市汽车和卡车的流量控制，这些交通工具已经成为纽约市温室气体排放的第二大贡献者。
拯救生命。减少因为交通事故给纽约居民和他们家人带来的痛苦。
提高生活质量和预期寿命。通过改善空气和水质，减少噪音污染，改善居民生活质量。公共空间能够鼓励户外活动，提高社会场所可达性。同时，也能有更多的空间用于种树合理化，增加长凳休闲区，和为孩子们提供玩耍之所。
改善财政健康。通过设立专门的电动货运和出租车辆的停车空间来解决街边乱停车的问题，并催生出通过公平定价的新式路边计费停车位。
为人创造空间。将拥挤的、堆满垃圾的人行道改造为步行林荫大道，让每条街道都适合婴儿车和轮椅通行，并且保证有足够的空间留给长凳、街头小贩、公共汽车候车亭、自行车停放处和公共厕所。
降低成本。大幅减少纽约市每年高达 60 亿美元的交通负担，而这些负担通常来自于交通事故和拥堵。
使街道无障碍。通过在路口外延路缘，采用斜坡路缘设计，无障碍行人信号灯，加宽和重建现有人行道等措施，让街道更安全也更具包容性。
减少全面交通堵塞。通过提供多样的交通出行方式，以及对堵塞和停车的合理定价来改善道路状况、减少拥堵。
图三、社区友好的多功能林荫街道。
图：Kohn Pedersen Fox / Urban Design Forum
一旦我们决定考虑公共空间用途的优先性，唯一合乎逻辑的下一步是减少汽车使用空间，从而增加人们活动的空间。公交专用道可以运送更多人，其效率超过一百辆汽车。自行车专用道能够提供比多车道公路更经济、健康和环保的交通。而即使是一小块绿地或一对长凳，都足以净化空气或开启一次对话，每一步的转变都能帮助纽约市民迈向更高质量的生活。
这些改造方案也是好的政见。绝大多数纽约市选民都支持这样的公共设施——公交专用道、自行车道、自行车共享、更安全的人行横道、长凳、公园、游乐场和开放街道——即使建造它们需要牺牲汽车停车位的空间。
（三）从近期成功案例中找灵感
当 Covid-19 大流行席卷纽约时，为了给市民提供安全的社交距离和给小企业的开放提供空间，纽约市关闭了许多街道车辆通行。这样的案例再次提醒我们，虽然公共空间长期以来由汽车交通主导，但这并不是街道存在的唯一方式。这些开放街道和户外用餐地点的迅速创建表明，街道空间的改造可以快速、低成本地完成。而这一切将对一线人员、小企业、儿童、老年人、有障碍人士、低收入社区、有色人种社区和中央商务区带来不同程度的利益。
对于纽约市来说，重新构想街道空间并不是什么新想法——从时代广场的人行步道化，到第 14 街开通全市首条无私家车的公交专用道。这些点子获得了多方面的成功：运输效率的提高，公众安全和卫生的保障，以及当地经济的提升，这些都证明重构街道空间的可取性。如今，纽约市未来的领导者必须吸取这些案例的成功经验，将街道作为出发点，帮助纽约市重新复苏经济和社会活力。
在纽约市面临严峻预算危机的当下，想要恢复现状，则需要重新审视历史上被滥用、或者未被充分利用的资源——例如 6300 英里的街道和 300 万免费停车位空间，这些空间可以作为解决问题的工具。毫无疑问，这样的公共空间分布不均。通过解决这种不平等，纽约市在降低成本的同时，也能在公共卫生、公众安全、和环境领域产生经济收益，保证投资回报。随着潜在的创收及工作机会的增多，长期来看，在卫生和基础设施方面的投资成本将逐步降低，这样一个把街道还给人民的机会不容错过。
图四、儿童在街边玩乐，Etienne Frossard
纽约何以可为
城市街道的空间潜力
02
一百年前，纽约市的街道经历了日常使用模式的转变。起初，城市街道是露天市场和社交空间，街道是为散步而建的，后来成为了搭乘地上公共交通线路的地方。但随着更多的美国人买得起汽车，这一切就都变了。
汽车和行人展开了短暂的街道争夺战，但是很快，汽车就夺得了街道的主导权，从那以后我们的城市每天都在遭受苦难。无数小型企业被关闭或限于室内，孩子们被教导远离街道，地面交通线路被拆除，人行道变窄以拓宽道路，甚至高速公路摧毁了原有的社区结构。为了负担小汽车的消费，不少车主背负上沉重的债务，交通伤害、意外、死亡……逐渐成为日常悲剧，其中贫困人群、移民和有色人种社区首当其冲的遭遇各种变迁和意外。汽车交通占据了纽约市的大部分公共空间。
今天，我们依然在承受这场争夺战的后果：经济陷入困境、气候变暖、公共交通系统处于危险之中，对汽车的日益依赖导致交通压力骤增，以及将低收入社区和有色人种社区深陷在健康危机和世代贫困中，传统的规划和交通决策无疑加剧了种族和经济不平等。
但正如以小汽车为主导的规划和交通决策引领我们走到这一步一样，改变思维，新的规划与交通决策也能引领我们走向更美好的未来。解决方案可以在纽约市最大的公共资产中找到。是时候为我们的街道改造制定更高更人性化的目标了。是时候把纽约还给市民了。
1、更好利用 25% 的汽车空间
我们可以建造什么来代替免费停车和无休止的交通拥堵？在一个汽车使用空间减少 25%，而行人的活动空间增加两倍的城市里，我们能做什么？为了寻找答案，我们需要了解我们有多少公共空间分配给了汽车。
图五、街道规划场景。图：Street Plans / Lyft
了解纽约市分配给司机的大量空间的最好方法是，假设这些空间可以用什么来替代。将目前汽车空间中的25%转换为人本空间，以下对纽约人可以拥有的空间进行设想：
500 车道英里（超过 800 公里）受保护的公交专用道，如此每一位纽约人都住在受保护的公交专用道的四分之一英里（约四百米）的范围内；
500 车道英里（超过 800 公里）受保护的自行车专用道，如此每一位纽约人重新拥有连接到全市网络的受保护自行车道的四分之一英里车道长（约四百米）的公共空间；
40 车道英里（超过 64 公里）独用公交专用道——无小汽车公交专用路线——位于纽约市最拥挤的街道和最常用的公交路线上；
3800 万平方英尺（约 353 万平方米）开放空间返还社区，如此纽约市的人们第一次可以决定如何最好地利用他们的街道，增加步行广场、路边小公园和社区花园，平均每一位纽约人可以重新拥有在四分之一英里车道长（约四百米）的开放空间；
改善驾驶视野，在纽约市 39000 个十字路口中的每一个都取消停车位以提高驾驶员的常规视野范围，并降低发生撞车的可能性，并将这个空间用于自行车停车点或临时停泊处、公共汽车安全岛，或者绿地，如植树或建设雨水花园；
1000 车道英里（超过 1600 公里）永久性开放街道，包括每个行政区中央商务区的行人专用区，以及在每个行政区的主干道上建造的标志性无车公共空间；
营造户外文化，将 540 万平方英尺（约 50 万平方米）的空间用于艺术和文化场所、餐厅座位、街头小贩、零售和其他用途，以促进经济复苏；
290 万平方英尺（约 27 万平方米）新增人行空间，包括拓宽人行道和增加交通稳静基础设施，如路灯和路缘的延伸，以便每个十字路口都可以安全穿过，每条街道都可以通过婴儿车和轮椅，并有长凳、街道上的便利店、公共汽车候车亭、自行车停车场和公共厕所；
改善校园街区，纽约市 1700 所公立学校外的长度为一个街区的无车多用途空间，可用于玩耍、接送学生以及户外学习；
增加自行车停放处，将增加 1940 万平方英尺（约 180 万平方米）的自行车停车位，包括架子、栏杆和安全自行车停放处、自行车共享、电动自行车和电动滑板车码头，以及其他微型移动用途，因此自行车出行最终将遍布全市，几乎每一个纽约市街区将设有自行车停车位；
改善公共事业，每个街区至少有一个 80 英尺（约 24 米）长的区域，用于公用事业、包裹递送、电动货物装卸、微递送货运枢纽、电动自行车、出租汽车和出租车乘客接送服务，以及垃圾收集。因此商业送货和垃圾袋收集将不再占用人行空间；
改善交通枢纽空间，每个地铁站外增加 18000 平方英尺（约 1672 平方米）空间，用于当地多式联运交通枢纽，并扩大了公交车候车亭、长椅、食品摊位、公共厕所和自行车停放处；
更多的收费停车位，包括 78 万个汽车共享停车位和付费停车位（由免费停车位转换而来），据最保守的估计，每年至少可产生 10 亿美元的收入。
这些改进可以实施在它们能够对社区产生最大利益化的地方，并根据地方的需求量身定制。例如，尽管曼哈顿下城和布鲁克林自治市镇公园都将受益于不再以汽车为主导的街道，街景改善的类型、规模和选址需要与每个地方的需求、机遇和邻里环境相匹配。
重新并且更好地利用小汽车空间，在纽约市每个区、各个年龄、种族和收入人群的选民中广受欢迎。在最近锡耶纳学院研究所受“多选交通”组织委托，对纽约市注册选民进行的一项民意调查中显示，这些设施中的每一个都仍然非常受欢迎，即使它们意味着更少的街道停车位。
85% 的人想要更安全的人行横道
84% 的人希望有更多空间供儿童玩耍
83% 的人想要更多的树木和绿地
75% 的人希望在街上有更多的长椅和其他座位
68% 的人支持增加更多受保护的自行车道在生活的街区里
64% 的人支持户外餐厅座位
63% 的人支持扩大街道上行人使用的开放空间
58% 的人想要更宽的人行道
56% 的人支持共享单车站点
56% 的人支持更多的全市建设公交专用道
图六、无车公共广场场景。
By“Public Square” / FXCollaborative
纽约市交通局的另一项民意调查结果同样压倒性地支持改善街道空间：
1. 64% 的居民（不只是登记选民）支持为受保护的自行车道增加空间，只有 13% 的人反对
2. 66% 的人支持公交专用道，只有 11% 的人反对；
3. 52% 的人支持自行车停放，64% 的人支持户外用餐空间，只有 17% 的人反对。
2、拥堵问题
就像在典型纽约公寓的小厨房里一样，在有限的城市中，必须优先考虑有效利用空间。效率是第一目标。如果目标是有效利用空间，那么小汽车可能是最糟糕的选择。城市街道上的一条车道每小时最多可以运载 1600 人。 将汽车交通与卡车和公共汽车的交通混合起来，每小时最多可以运载 2800 人。双向的受保护自行车道每小时可通行 7500 人，人行道可通行 9000 人。一条公交车道每小时可运载 8000 人，一条无私家车的公交专用道每个方向每小时可运送 25000 人。
尽管有这些已知的事实，但在空间效率和减少拥堵方面进展甚微。纽约市的人均汽车保有量自 1970 年以来几乎没有变化。在曼哈顿的中央商务区，80% 的街边用于停车且免费，五分之二的司机在街上通行且无需临时或长久停车。纽约市已宣布拥堵是“不可持续的”，然而拥堵状况依然处于几十年来的最高水平，而且还在不断恶化。
这一切都是官员并未减少汽车空间的结果。这被称为“诱导需求”的一种现象，即增加某种东西的供应进一步增加了对它的渴望。1960 年代开始的研究表明，修路和停车会增加驾驶行为，最近的一波类似研究发现这种影响是巨大的，汽车容量增加 X，驾驶增加 X%。 反之亦然，汽车空间的减少会导致汽车拥有量和路面行驶的减少。研究人员发现，即使在纽约市交通便利的地区，停车也会造成交通拥堵，而改善慢行交通、增加步行和骑自行车的基础设施，都能促进减少驾驶小汽车。
到2040年，纽约市的人口预计将增至 900 万人。我们无法通过移动建筑物来拓宽道路，因此我们唯一的选择是重新思考我们的空间分配模式。为了容纳更多纽约人，我们需要更有效地利用有限的公共空间，并确保规划和交通决策是将“人”而不是汽车放在首位。
拥堵收费——一项对曼哈顿中央商务区收费的计划。司机对道路空间的需求和路网上的汽车数量将在短期与长期计划中开始减少。对于纽约市希望改变街道空间布局的继任领导者来说，这将是一次政治上的支持，因为一旦挡路的小汽车减少，这些公共空间的功能就会更容易改变。
清除小汽车交通的道路，让纽约市的公交车成为一种可行的交通方式，并扩大公平票价计划，让每个纽约人都能负担得起公交车，这应该是重新构想纽约市街道的第一步。自行车的安全使用对于如此多的纽约人来说是一种可负担的出行生命线，应该成为第二优先事项，从而在全市范围内扩大自行车共享计划的城市补贴。这些步骤将为那些不需要开车的纽约人扫清道路。
在整个纽约市，罗伯特·摩西时代的遗留问题仍然存在，大规模的城市高速公路依然在激励驾驶需求，并对居民区带来污染和赛车道般的行驶速度。而这些高速公路——从跨布朗克斯高速公路到布鲁克林-皇后区高速公路——通常位于低收入社区和有色人种社区，不仅本质上有害，而且已经达到其设计寿命，如今摇摇欲坠，需要大量的一次性维修。更符合纽约市气候和公共卫生目标的、更具成本效益的改造方式是拆除或重新利用这些高速公路。从法国巴黎到纽约罗彻斯特，诸多城市已经开始拆除高速公路，以更好地使街道与城市的目标保持一致，无论这些目标是解决气候变化还是鼓励经济增长。现在是时候让纽约市停止在老化的高速公路上浪费金钱并开始纠正我们的错误了。
图七、街道改造后场景。图：Street Plans
三、谁将受益：在有限的城市内，为人们提供更多空间
对街道空间的大规模重构可能会改变整个纽约市居民的生活。
如果你的社区有更多的便利设施，例如更多的长椅、公共卫生间、共享自行车、步行广场等，会怎样?
如果在人行横道上行驶的车辆减少了，会怎样?
如果人行道更宽且没有垃圾，受保护的自行车道和公交车道更方便，开放空间比以往更近，会怎样?
如果你所在社区的公共街道空间充分满足了你和你邻居的需求，会怎样？
纽约市领导人有机会通过将汽车空间转化为人本空间，对纽约市民空间利用方式进行重新评估。
对依赖公共交通的低收入通勤者来说，这是一种较经济的交通方式。如今，纽约市的公共汽车是全国最慢的，而那些需要从节省时间和降低通勤成本中锱铢必较以获得更多工作机会的纽约人，往往被困在汽车交通洪流中的公共车上。然而研究人员发现，有效的交通是影响脱贫潜力的最重要因素。公交车乘客的收入中位数远低于地铁乘客或纽约人的收入中位数，而且公交车乘客拥有学士学位的可能性较小，更有可能是单亲，更有可能是外国出生的人，更有可能是有色人种，也更有可能家里有孩子。将布朗克斯区的福特汉姆路的汽车车道改为受保护的公交专用道，使公交车速度提高了20%，对曼哈顿的M60公交线路进行同样的改变，使出行时间减少了36%，且私家车司机的拥堵情况并没有增加。
对依赖自行车的低收入移民工人来说，将会避免过早意外死亡的风险。在过去的一年里，骑自行车因交通意外死亡发生在低收入社区街道的频率更高。布朗克斯区——贫困率最高的地区——只有6%的路边受保护的自行车道和6%的自行车共享点。将汽车车道转换为全市范围内受保护的自行车专用道网络（正如区域规划协会的纽约自行车道所规划的那样）可以挽救生命。曼哈顿第九大道上的受保护的自行车道将骑车者的受伤风险降低了65%。
对患有心脏病或哮喘的纽约人来说，可以呼吸更清洁的空气，并以更快、更容易的方式到达开放空间。今天，每六个死于心脏病或中风的纽约人中就有一个在65岁以下，这些死亡占过早死亡人数的四分之一。对于纽约黑人来说，心脏病导致的过早死亡率几乎是纽约白人的两倍。纽约市有十分之一的儿童和十二分之一的成年人患有哮喘。颗粒物造成的空气污染与心脏病和哮喘直接相关，而汽车交通是空气污染的主要因素。将时代广场的汽车空间转换为步行广场，可以使氮氧化物污染减少63%，二氧化氮污染减少41%。这两种污染物都对人类健康造成直接后果，包括心血管和呼吸系统疾病。
对一线医护人员来说，在完成了一天的重要工作后，会有一个更方便的通勤方式。今天，医疗保健是纽约市最大的产业，其规模之大以至于布朗克斯区超过四分之一的私营部门员工都在从事医疗保健工作。这些员工乘坐公交车的次数超过了除社会工作以外的任何其他行业的员工，而且在私营部门中通勤时间最长。2017 年东部联合医疗工作者协会对会员的调查显示，交通是家庭保健医护的第二大压力源，仅次于家庭成员死亡。同一项调查发现，公交车不准时可靠的问题迫使一些公司花钱租用车辆来接送员工。曼哈顿 M34 路线的受保护公交车道使得公共汽车的行驶速度提高了26%，在红绿灯前的延误减少了29%；在M14路线上，第14街的无车公交车道使出行时间减少了47%。
对纽约人的小企业主来说，宽阔的人行道、自行车和公交车可以扩大客户基础，这会带来大量的新机会。在新冠疫情危机期间，小企业收入下降了四分之一以上，三分之一的小企业永久关闭，90%的餐馆无法支付租金。这些小企业代表了纽约市 98%的雇主，为300万人提供了工作岗位——大约占劳动力的一半。把曼哈顿第八和第九大道的汽车空间改造成有停车保护的自行车道和更安全的人行横道，为当地企业带来了49%的销售额增长。
对纽约的老年人来说，有机会安全出行能让他们保持活力并参与社区活动。如今, 在65岁以上的纽约市民中，汽车交通事故是第二大死伤原因，其死亡率是年轻人的4倍。纽约市的人口正在老龄化，目前超过14%的纽约人（以及22%的选民）年龄超过65岁。不断增长的人口使得工作时间延长，骑自行车和步行上班的人数也在增加。公交车，不像地铁系统一样还需要走楼梯，仍然是老年人的重要交通方式，美国退休人员协会支持将汽车空间转换为无车的开放街道，作为对老年人的公共健康干预。将纽约市41个地区的汽车空间转换为司机视野更好、拓宽人行道和设置行人安全岛的倡议，使这些地区的老年行人死亡人数下降了17%。
对学龄儿童的父母来说，可以在附近找到一个安全、方便的地方带他们正调皮的孩子。如今，在布鲁克林，每1万名儿童只有8个游乐场，是所有行政区中最少的。为数不多的游乐场所也不尽如人意，其中24%被纽约市主监察官评为“不可接受”的状态。将纽约市每一所学校外的街道改造成游戏场所，供本市130多万学生使用，并在每个社区提供停车位供社区使用，可以为孩子们提供新的安全空间，让父母们在学校和家庭之外得到短暂缓解。在纽约市，四分之三的学龄儿童不用乘车上学，超过三分之一的儿童步行上学。受保护的自行车道、拓宽的人行道和开放街道将有助于提供安全的上学路线，并鼓励教师、学生以及他们的父母步行和骑自行车。
对那些因残疾而出行不便的纽约人来说，城市更加便利，出行障碍更少。如今，纽约超过十分之一的残障人士，其中超过一半的残疾人可以行走。但我们的人行道常被高耸的垃圾堆等障碍物阻挡，地铁系统所服务的社区有一半以上没有任何无障碍车站，这意味着成千上万的纽约残疾人必须依靠残障专车（Access-A-Ride）、公共汽车或自行车。将停车位改造为上下车区和垃圾存放区，可以为每年出行610万次的Access-A-Ride车辆清理出通往路边的道路，并保持人行道畅通，便于移动。将汽车空间改造为自行车道，并与共享单车和微移动运营商合作，为那些有行动障碍的人提供模型，为残疾人提供安全的交通选择。一个无车的开放街道网络可以让坐轮椅的人出行变得轻松，而不用担心人行道和路边无法通行的问题。
对目前需要开车上班的纽约人来说，通勤更轻松，停车位更方便，还能得到更多的时间。如今，需要开车的纽约人，如送货司机、出租车司机、使用重型设备上下班的承包商，因为在路上有太多司机而在交通上浪费了大量的时间。将免费的汽车存放处改造为基于需求的付费停车场，将汽车车道转换为受保护的公共汽车和自行车道，将邀请被选择出的司机采用更高效、更便宜、更愉快的出行方式，并为需要开车的人在道路上和路边腾出更多空间。虽然所有行业都应该努力减少汽车的使用和拥有量，但将汽车空间转化为人本空间将提供可替代的出行选择，随着时间的推移这种变化将会加速。纽约都市区的交通拥堵给卡车运输业造成了每年49亿美元的损失。研究人员预测，通过设立装卸区，增加送货司机可用的路边空间，将使纽约市的所有出行时间减少61%。通过基于需求的定价，寻找停车位的次数将减少67%。
对许多学龄儿童来说，将第一次有机会体验独立出行。目前，被汽车撞伤是纽约市14岁以下儿童受伤致死的主要原因，其中包括大约 150 万年轻人。通过将停车空间转换为司机视野良好且受保护的自行车道，并关闭纽约市每一所公立学校附近的一条街道，以提高十字路口的安全性，我们可以使街道对儿童来说是安全的。在纽约市学校附近124个高风险十字路口，改善司机在汽车停车位附近的视野状况、拓宽人行道和设置行人安全岛，使这些路口的学龄儿童受伤人数减少了44%，步行或骑自行车上学的学生人数增加了11%。
对急救人员来说，拨打911和救人之间的延误可能会更少。目前纽约市911接线员每天接听的电话超过4000个。将汽车车道改造为无车公交车道，可以为急救人员提供救援可依赖的无车快车道，加快接到电话后的反应速度。在纽约市自行车道建设的高峰期，应急响应时间比以往任何时候都要快。纽约市消防局表示，自行车架不会妨碍他们的工作，自行车道也不会增加他们的响应时间。相反，消防局明确指出，城市街道上汽车流量的增加是增加响应时间的主要因素，并指出当交通流量减少时，响应时间会缩短。在伦敦，开放街道项目对应急服务的响应时间没有负面影响，在某些地方，应急响应时间还有所改善。
图八、社区的公共街道空间。
Kohn Pedersen Fox / Urban Design Forum
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未完 | 待续
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